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球5000TEU以上的船舶将达到600艘，超过400TEU的运力，占到全球总运力的接近四成，十年后，在三大东西
线上运行的超
拿马型集装箱船舶所占的比重将上升为55%-60%，二十年后达到70%以上，而船舶大型化势必要求集装箱更集中，对集装箱枢纽港的要求也越来越高。”
“最后一点就是物流化，物流化就是港
要为客户提供包装、发货、保管、仓储、运输、配送等商品流通的全过程的综合物流服务。从而满足客户需要，解约运输成本、缩短运输时间、扩大就业、使服务增值，而这些服务对港提出了更高的要求，也意味着实力越强的港，将会得到更多业务和机会……”
诸启明的分析很
到，一组简单的数字对比，就让
感觉到了远洋运输的大趋势，他继续说道：“这一系列的变化，源于对成本控制和效率提高的需要，所以集装箱运输的优势凸显，大船的优势凸显，规模化的优势凸显，对物流运转的要求也越来越高，而这些趋势又是相互促进的……”
“首先我们来看一下船舶大型化的影响，船舶大型化既是因为集装箱化、集中化和物流化的需求，而船舶大型化以后，也会要求远洋物流更集装箱化、集中化和物流化，集装箱化、物流化可以提高大船装卸货的效率，集中化则最大限度的保证船舶满载，对大型集装箱班
来说，都要求在尽量少的港达到满载，尽量少地停靠港，因为停靠意味着时间损失，时间损失就意味着运费损失，这就要求集装箱尽可能的集中处理！”
“所以我们可以看到，枢纽港的发展速度都很快。”
“目前，亚洲地区的集装箱吞吐量占到世界港总吞吐量的一半左右，而东北亚地区港的吞吐量就占到世界港吞吐总量的三分之一，世界港集装箱吞吐量前十大港中，有一半在亚洲，其中前四大港都是亚洲港，而且东北亚还是全世界集装箱吞吐量增长最快的地区，尤其是我们华国的增长是最快的！”
“亚洲的集装箱运输可以分为东南亚和东北亚，从地理位置上来说，我国的南方地区，包括南海、新港、
城港等都应该列
东南亚，而新港以北地区大致可以算是东北亚，除了我国，东北亚地区还包括俄国远东地区，
本、朝鲜、韩国，以及台湖地区，这个地区的经济发展很快，集装箱运输量很大，世界十大港中，这个地区拥有釜山、高雄和浦江三大港，还有东京、横滨、川崎、户等知名港，但是这一地区至今没有形成像新港、新城这样的枢纽港，目前高雄、釜山、浦江都在争夺这一地区的枢纽港，竞争非常激烈。”
诸启明说道：“浦江市要建设成为国际航运中心，首先要成为地区航运中心，国际中转业务不是评判国际航运中心的标志，譬如纽约就是腹地港，除了极少数来自或运往加拿大的集装箱需要在纽约港中转，绝大部分都来自或运往美国内地，国际中转箱的比例非常低。”
“不过，国际集装箱业务的发展，无疑是浦江港提升在国际航线中的地位，倒
港和航运服务业发展，提升浦江在国际航运中影响力的非常重要的一环。毕竟，浦江与纽约的
况不一样，纽约曾经是世界的中心，还是世界金融中心，纽约能够成为航运中心，除了金融和航运服务，也与他们曾经连通世界的地位有关，这同样离不开大量的物流，我们想要复制纽约的经验很难，所以我们必须从货物和服务这两个方面着手……”
