的d-82路线，但西飞在国际代工中培养起来的技术力量更强，于是想把rj搞成波音737那样的翼吊布局。这样的冲突反应到项目上，就是rj的需求阶段便严重混
，与供应商进行联合定义工作的时间超标了三到六倍，最后是强行终止了这一阶段，把问题给搁置了。
当然，rj项目过程中的这些混和错误并非毫无收获。真正完成一次民航客机的全部制造流程，显然对商飞的队伍是一次有力的锤锻。
到了推进c919项目的时候，大家都以为商飞肯定又要出各种幺蛾子。但实际上c919却证明中国民航客机制造业已经悄然完成了一次生死蜕变，以后来居上的姿态超越了rj先行进
市场。
所以说与其强调什么东西、内外和
支之争，嘴炮打的再厉害，不如真正去经历一次。
在八九十年代到rj诞生之前，中国几次冲击客机制造能力的计划里，差不多这种东西和内外对抗都是如影相随。只有在商飞凝结了所有资源之后，才真正走在了正确的道路上。
事实证明，搞大飞机以欧美的力量都只能维持一家企业。中国搞两个互相掐架的对手，根本就是一条邪路。
rj项目上
了这么多学费，学到的最重要的一条经验，就是任何项目都不能政出多
——这条在其他领域里被反复不知道了多少次学费的作业。
当后来是vc派出了评审组，中航的副总经理亲自枪毙了f的翼吊布局，并且做通了西飞的工作，将西飞的技术主力请了进来，这才算是把jdp阶段的工作完成了。
这些前期准备和设计工作完成之后，rj从图纸到首飞不过用了三年时间，实际上这个时间是可以的。
显然相对于工程的难度来说，理顺体系成为了更加艰难的任务。
龚国政敢于“哪壶不开提哪壶”，那也是因为自己站在了“政治正确”这杆大旗下面。熊猫国产化项目诚然重要，但千万别忘了，西飞的主业毕竟是大飞机制造。
影响了运七200，或者因此导致了西飞在东西之争中落下风，这是西飞绝对不能接受的事
。
作为运七200的总设计师，龚国政站出来的理直气壮。
西飞603所的领导和工程师们你看看我、我看看你，对此谁也说不出话来。
世上绝对没有主业没做好，就去冒着绝大的风险去投新产品的经营方式。任何公司要开拓新的产品领域，首先就得有一个稳固的基本盘。
在西飞基本盘不稳固的况下，贸然进高难度的战斗机制造领域，对西飞来说确实是一个非常不理智的行为。
屠基达和吴大观相视一眼，互相无奈的苦笑摇。
之所以要把熊猫国产化项目放到西飞来，自然也有着他们的考虑。
放眼中国，能支撑起熊猫战斗机的航空企业，也就只有盛飞和成飞，再加上一个经过歼轰七锻炼了队伍的西飞。
成飞肯定是不行的，它需要集中资源上十号工程，没有那么多资源投到一个新的三代机生产线上面。
而盛飞么，开始屠基达和国防科工委的领导们也都有意把项目放到盛飞去。但是这个提议，被胡文海非常强烈的推翻了。
他不仅支持从盛飞手里拿走歼八，对黎明厂想上的涡
13发动机也一致反对。
胡文海的思路很简单，他不打算搀和到盛飞错综复杂的内部关系当中。一个企业、一支队伍，是生存还是死亡，要看它自己选择的道路。
他会给盛飞一个机会，拿到苏27的国产化项目。但也就只有苏27国产化，成了涅槃重生，输了大不了把宝都压到成飞身上罢了。
按说新科的反对在体制内是没有意义的，但那只是理论上的说法。在实际上新科集团如今掌握的重型工业动力进出
公司是航发企业不多能变现、能赚美金的渠道，只要胡文海不点，罗罗分包过来的业务就落不到黎明厂的上。
除此之外作为航空工业投资的大金主，航空工业部、空军和国防科工委同样不缺新科的代言
。
这么一来，两个传统战斗机制造企业都拿不到这个项目，熊猫国产化的担子自然是只能落到西飞的上了。
